Honda Acura NSX 3.2 by Rush

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Hagamos un viaje en el tiempo, concretamente a 1989. Honda, asociada a McLaren, domina la Fórmula 1 de la mano de Senna y Prost. Entonces, en un movimiento lógico, deciden aprovechar la publicidad conseguida para crear un súperdeportivo que muestre de lo que es capaz la marca nipona. Con el francés Prost prácticamente fuera del equipo (ficharía por Ferrari para 1990), los jerifaltes de Honda ponen en manos de Ayrton Senna el desarrollo final de su nueva criatura que recibirá el nombre de NSX. El joven brasileño pone apunto el chasis y el comportamiento de un coche que comenzará a producirse en 1990. Ha nacido uno de los mejores deportivos que ha conocido la Historia.

Nuestro protagonista se comercializará hasta el año 2005, es decir, 16 años de vida, algo muy poco habitual en nuestra época, donde los coches a duras penas llegan a los ocho o diez. Esta es la mejor prueba de que el trabajo hecho por Honda y Senna fue de primerísimo nivel, ya que las modificaciones sufridas por el NSX desde su aparición nunca fueron de gran calado.
Así pues, nos encontramos ante un vehículo desarrollado por el, para muchos, mejor piloto de la historia. En este caso, ante una de las últimas versiones, ligeramente mejoradas con respecto al modelo original. Todo esto no asustó a nuestro amigo Aitor, dispuesto a dar el do de pecho para lograr el coche de sus sueños.

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La ley japonesa impone el tope de 280 CV para los deportivos, lo cual no significa que tanto las mecánicas, como los chasis allí creados no puedan soportar mayores exigencias. De hecho, es usual que casi inmediatamente aparezcan versiones mucho más potentes. En el caso de nuestro invitado, se le “metió” mano en el motor sin contemplaciones. Los pistones forjados, el filtro Green o las bujías de competición, con el tramo trasero de Taieec de competición, son argumentos de peso para obtener un buen número de caballos extra. El aumento se cifra en prácticamente ¡120 CV!, o lo que es lo mismo, un total que roza los 400… Palabras mayores. La lógica dictaba que había que reforzar los elementos del chasis para satisfacer la nuevas solicitaciones del motor. Se optó por instalar un completo kit de suspensión Tein, regulable en aspectos como altura, dureza, caídas, todo electrónicamente. Los frenos también son prácticamente de competición, mejor evitarnos sustos. Las llantas –unas Volk Racing- crecen hasta 18 pulgadas, que no parecerían tan grandes si no fuera porque el NSX sobrepasa por poco el metro de altura. Los neumáticos son auténticos rodillos en medidas 275/35 18, es decir, más que preparados para aguantar toda la caballería que se les venga encima.

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Y qué mejor que reflejar la nueva potencia disponible que a través de un kit de carrocería. Porque casi cualquier deportivo japonés cuenta con este tipo de “accesorios”, por llamarlo de alguna manera, baste como ejemplo el RX7 de Prototype. Aitor eligió el de GT Cantrell Concepts, que incluye un nuevo paragolpes frontal, aletas delanteras, zócalos y un brutal ensanche trasero que acentúa, si es que eso es posible, la deportividad, dando como resultado una estética de ensueño. El capó de carbono y los pilares de las puertas del mismo material contribuyen a aligerar a nuestro protagonista. El alerón de competición del NSX-R era la elección lógica, así como la pintura rojo Ferrari, ya que nuestro anfitrión fue conocido durante su vida como el “Ferrari japonés”. Difícil mejorar ese apodo.
Es posible que hayáis visto vídeos de Ayrton Senna en You Tube pilotando el NSX. Imaginaos el diseño del NSX, más racing imposible. De hecho, sólo unos pequeños retoques consiguen mejorarlo. El cuero, el pomo Isotta y el volante Momo de competición son más que suficientes para trasladarnos al mundo de los sueños. Por si acaso, Kenwood firma la fuente que nos hará creernos en el paraíso a los mandos de una creación de tal magnitud.

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